本文取自当代民俗学家仲富兰教授《江南风俗图录》第四卷《车动马喧》。黄包车是几代上海人的共同记忆，新老上海人都能从中找到共鸣。这一篇图文结合出色，收录了人力车老照片、街头场景与车夫肖像，视觉感染力十足。人力车最具本卷“行旅节奏”的独特气质，是近代江南城市出行方式变革的缩影，以它作为书摘，最能代表本卷从传统向现代过渡的叙事主线。

沿街无处不居停——人力车夫
仲富兰
  随着独轮车的兴起，有一种更为方便舒适的交通工具后来居上，它不再是独轮，而是人拉的二轮车，这就是人力车。关于人力车的起源，据说是19世纪70年代，居留在日本的一位美国传教士首创，也有说是一位叫佩里的英国外交官发明的，而日本人则认为是日本一个叫铃木德次郎的人发明的。不论怎么说，反正起源于日本，中国人称它为“东洋车”。

  1873年，上海开埠已经30年了，一个叫米拉的法国商人，看到上海租界生意兴隆，仅靠独轮车代步，已经捉襟见肘。这个法国商人向法租界公董局呈报了一份计划，要求在两租界设立手拉小车客运服务机构，并申请10年专利经营。后经法租界公董局与公共租界工部局协商，同意由两局发放人力车执照，并规定了路程价格。1873年，从日本引进了第一批300辆黄包车，翌年上海首家外国小车洋行就开张了，并在《申报》刊登启事：“今有本行新到洋车，比中华车大不相同，不论天暗下雨，一样可推。车上另有篷帐，下雨不湿衣服，格外奇巧，贵客商欲坐者，请至本行贾可也。”启事还订明路程远近及价格。

  最初在上海市面上出现的几批东洋车，车身较高，木制的双轮同马车后轮差不多大小，轮子上包镶着铁皮，行进起来隆隆作响，车座也颠得厉害，乘客颇感不适。于是，上海人对东洋车进行改进，放低了车身，用钢丝铁圈代替木轮，轮子上箍了橡胶车胎，这样车行时就不会发出刺耳的声音，车身相对平稳，乘坐者当然也渐感舒服。这个过程大概有几十年，一直到1911年辛亥革命前后，这种经改进的人力车才流行起来。

  当时的上海文人用竹枝词记录了黄包车的便捷及深受民众喜欢的情况：“双轮左右并安排，两柄朝前拽上街。稳坐车中篷罩首，东洋名字唤同侪”“短小轻盈制自灵，人人都喜便中乘。自由平等空谈说，不向身前问弟兄。”1927年之后，鲁迅居住在上海，直到辞世，鲁迅先生出行，坐黄包车较多，他与黄包车夫有着许多值得铭记的故事。据说，有一次鲁迅坐人力车去绍兴会馆，看见车夫穿得非常单薄，他付过车费，还特地多给了一个银元，让车夫买一条棉裤，并说，这样下去要冻坏腿关节的。还有一次，鲁迅乘车把钱包丢在车上了，车夫看见了送还他，还一再要他当面清点一下。鲁迅自然很感激，也立即给予酬金以示谢意。鲁迅善待人力车夫，人力车夫也喜欢拉他出行，这些故事体现了鲁迅先生强烈的人文关怀。

  当时上海的黄包车，绝大部分是车行出租给人力车夫的。但也有精美的黄包车，那是权贵土豪们购置，并专门雇用车夫，称为“自备车”；还有一种虽然是人力车夫自己购的车子，但没有捐牌照，就像今天称“黑车”一样，人们称其为“野鸡车”。黄包车在发展的过程中，也离不开社会风俗的影响。按早期设计，黄包车有双人座位，男女可以同坐，但晚清上海社会设“男女之大防”，大约在1879年，因认为男女同坐有伤风化云云，车夫拉双人车也颇困难，故当局曾经下令禁止双人同坐。随着社会民生冲决封建的桎梏，这个禁令后来也逐渐废弛。

  上海人力资源丰厚，不缺拉车的工人，江浙周边地区的许多农民涌进上海，干不了费脑子的活，出出力气还是能混口饭吃的。许多一无所有的移民就以出卖自己的廉价劳动力为生，拉黄包车便是谋生的一个行当。黄包车分为三种照会：法兰西照会、大英照会、中国照会。当时路上管理交通的“红头阿三”（印度锡克族籍的巡捕），拿着大棒子，查看车上的照会，执行罚款。1890年车价约为1英里内5分，2英里内1角。随着上海经济在20世纪30年代的强劲发展，黄包车的数量也不断增加，已成为上海人出门办事最主要的代步工具。一直到40年代，更加省力的三轮车出现在街头，纯靠人力运行的黄包车逐渐走向没落，再到新中国成立时，黄包车几近绝迹。