降价补偿难以普及    “降价补偿应该说是中国的特色了。国外汽车市场处于动态平衡的竞争充分状态。价格制定出来，基本不会怎么更改。”钟师说道。

    “降价太频繁，对汽车品牌的杀伤力是很大的，而降价补偿应该是个很好的解决办法。但是具体实施起来却很有难度。”其实，早在1994年，降价后的补偿问题就为业内人士所讨论，结果没有商量出万全之策，结论是: 降了价，先买车的人会要求补偿，但如果是提了价，谁会掏钱补贴制造商？时至今日，仍没有任何一个法规或草案提及降价补贴，因此这一要求很难得到法律支持。

    “进行降价补偿缺乏可操作性和可执行性，所以厂家实行降价补偿很难。”钟师对记者说，“目前90%以上的经销商或多或少有自己的促销手段，是以厂家市场指导价还是以经销商销售价进行补偿，难有明确的标准。再有就是很难确定某个合理的参考点，是以10天、1个月还是1年为限？”

    钟师认为，汽车降价原因很多，导致给予补偿的时间、金额等界定很困难。比如像奇瑞、菱帅这种刚上市不久的车型，降价补偿对象可以囊括所有已购车用户，但对于捷达、富康等已售出上百万辆车的车型，需要给多少客户补偿？如果对降价前一周内购车的消费者给予补偿，那1个月、3个月前购车的消费者心理又怎么平衡？“同时，一款车往往有多个价位车型，补贴费用也需划分层次才合理。但同样是降价“受害者”，如果区别对待，又会导致消费者的不满。”

    上海永达别克的尹明也认为: “降价往往是一个车型的许多配置一起降，每款车的原价都不一样，补贴费用如何计算？如果统一补贴，购买较贵车款的客户会不高兴; 如果分别补贴，购买便宜车款的客户又会觉得厂家厚此薄彼。另外，所有车型几乎都是面对全国市场销售的，各地区的消费能力有差异，购买力也不一样。对于较贫困地区用户和沿海发达地区的用户，补贴的费用是否一致？对于降价前1个月内买车客户和两个月、3个月甚至半年前买车客户，补贴他们的费用高低如何界定？这笔账实在已很难算清。” 

    因此可以说，真正意义上的汽车降价补偿在目前市场环境中只能是种奢望，它只能作为个别企业的特殊经营策略，特别是一些销售不是很好的车型的促销手段而已，具体情况需要厂家根据自己的情况来定。