承诺，赶在一汽与克莱斯勒签约前几分钟

    80年代中期，中国政府有三大项目旨在加速民族汽车工业的发展:除了上海的大众汽车合资公司，还有第二汽车制造厂同标致/雪铁龙(PSA)的合作项目及长春的一汽项目——首先是同克莱斯勒的合作，一汽当时是世界第四大卡车厂，如今是最大的了。一汽的卡车厂是在苏联的帮助下成立的，1953年起由中国独立生产。后来，所有的苏联顾问匆匆离开了中国。

    李文波博士自80年代中期起就很成功地领导着大众汽车公司设在北京的办事处，1986年他听说长春一汽正在原先的卡车生产区域之外修建一座巨大的轿车工厂。一汽的高层在跟克莱斯勒谈判过之后，1986年底也通过李博士和上海的大众汽车进行了最初接触。但在那里没得到多少响应。我们在上海的中国小组拒绝合作。

    我的朋友瓦尔特·莱斯勒·基普1987年在北京偶然听说了此事。谢天谢地，他立即“打扰了”正在度暑假的我。他的这次通报第二次给了大众汽车公司意义深远的推动。幸好这一年我在我的夏日别墅里安装了一台传真机，我立即在我的小型日本打字机上给耿昭杰厂长写了一封信，24小时内我就收到了他的访问邀请。

    1987年9月，在我的指示下，奥迪公司的生产董事赫尔曼·施蒂毕希和我们总部的代表海因茨·鲍尔动身前往长春进行首次考察。他们俩回来后的汇报令人印象深刻，我决定尽快亲自实地去长春考察。1987年的法兰克福车展之后，我们——博格瓦德、波斯特、李博士、韦伯和我——在去北京访问的时候非正式地顺道去了一趟长春，这事没有瞒得过中国政府。当我们10月20日乘坐的苏制图波洛夫在那里降落时，飞机滑过一排排老式的米格战斗机，停在一座很小的机场大楼前，一个庞大的身穿棉袄的欢迎委员会和一辆中国产的加长的“红旗”牌轿车在等候我们。

    长春最初给人一种荒凉的印象。宽阔的大街上是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流，我们的开道警车领着我们从他们中间穿过。

    我们24小时未脱掉大衣，因为供暖从11月1日才开始，而我们早到了几天。除了工厂的电子数据处理室所在的房间，到处都寒冷彻骨，一汽简陋的招待所里这样，卡车制造厂和有着200万穿灰色制服的人的城市里也一样。

    我们一到达就开始了内容密集的会谈，会谈时每句话每一步都被摄像机录下来。我们的谈判持续到凌晨一点。我在开场白时建议在“国产化领域”合作。我们特别对一家生产奥迪100的合资企业感兴趣。我强调，为此我们可以尽快以优惠价格从南非提供奥迪100的成套模具。结束时我们也讨论了生产高尔夫的可能性，中方对此同样表示出了兴趣。

    一汽的最高领导耿昭杰深谙国际市场，他明白，一汽需要一个国际合作伙伴共同生产轿车。

    和上海大众的谈判持续了将近6年，这受到了一汽领导层的猛烈批评。这种时间跨度对长春来说实在太长了，毕竟他们同克莱斯勒已经快要签合同了。我答应，如果能够合作，在5个月内就能签署所有合同，这让我们的会谈伙伴大为惊愕。

    耿厂长随后中断了谈判，我们今天才知道，他是去打电话阻止他在底特律的代表团签署已经准备好的克莱斯勒合同。当时他当然没有向我们透露，只是暗示说他已经有一款2.2升的克莱斯勒发动机和相关生产设备。这份发动机合同显然是在他的电话之前签的，随后就要签署生产轿车的合同了。前后只差几分钟。

    在谈到发动机方面时，我让耿厂长放心，告诉他，他提到的设备一定是克莱斯勒以许可证方式制造的大众汽车4缸发动机的旧型号，它也完全适合我们的汽车。耿接下来要求较大的出口权，包括以大众汽车的标志，我们不得不拒绝。我们畅所欲言地讨论各种可能的项目，从共同成立一个研发部门开发科到立即为上海供应散热器和车轮。最后我们似乎达成了统一，决定尽一切力量实现我们的计划。

    第二天我们参观了一座非常大的卡车工厂，几乎没有机械化设备，深加工开始于铸造车间和锻造车间。在浇铸发动机缸体的地方，铸造师傅的第一个任务就是站在增高的浇注平台上，拦住头上方的、使用德国Demag公司制造的绳索传动装置从电熔炉自动传过来的容器，容器里装有液体铸铁。他必须抓住挂在绳索下端的开关。这是一个关乎生死的竞技表演似的工作。那之后才能操作浇注罐，空容器重新滑回电熔炉。

    多年之后，一次在上海“四季”酒店共进早餐时耿厂长向我承认，这一“杂技”并非总能成功。当他在一汽开始工作时，就曾经从事这一工作，他在那里受过伤。2003年3月的这一天，我们离开时，耿赠给我一汽的新型“红旗”模型，这辆车的长度堪比现在最大的豪华轿车，而且非常漂亮，如今我仍收藏着它。