1984年，青藏铁路的前身——全长800公里的青海西宁至格尔木铁路建成通车。西宁一直以来都是通往西藏的门户。但将铁路延伸到拉萨的计划，却经历了十年之久的讨论。1999年，提出“西部大开发”战略，青藏铁路成为战略之重。然而，路线的选择却尚存争议。1960年代建成的格尔木是一座小城，从它通往拉萨是短路线。但是，人们担心数百公里的永久冻土层是无法解决的技术难关。但其他路线更长，成本也更高。公认的另一条路线是通过中国南部的云南省，但是与格尔木线相比，路程和建设成本都将翻番。终，人们决定克服永久冻土层的技术难关，2001年，格尔木至拉萨1143公里长的铁路开工建设。在高海拔和偏远地区施工的难度，超过了以往的大部分铁路。此时已经进入21世纪，因此许多现代的技术得以应用，尽管如此，在建设伊始，进藏修路的铁路工人依然超过10万之众。为了克服永久冻土层的融化问题，铁路工程师们开发了一项在铁轨铺设之后冷却土地的技术，用一系列管道确保铁轨之下的稳定性。

  工程从两端开始推进，轨道的铺设4年后完成，信号和其他设备的调试又花了一年。2006年7月，开工仅5年之后，青藏铁路全线盛大开通。该线路配有361节高海拔专用旅客列车车厢，配备特殊的浓缩氧气供应系统和紫外线防护系统。该线路每天可提供八趟双向客运服务。铁路的建设成本大约为40亿美元，这一数字有可能受到低估，因为工程浩大、克服永久冻土层等问题众多，精确计算成本存在难度。它在诸多方面已经打破了现有铁路的纪录：它超越了建于一个世纪前壮观的安第斯铁路，成为海拔的铁路。唐古拉山口的海拔为5072米，比秘鲁线高出近250米。唐古拉山站也成为世界的铁路车站。骄人的数字难以计数：长1338米、海拔为4905米的风火山隧道，是全世界海拔的铁路隧道；长度超过1100公里的格尔木至拉萨段，海拔超过4000米，其中桥梁675座，全长近160公里；有接近一半长度，约550公里长的铁轨铺设在永久冻土层上。

  【本文摘自《铁路改变世界》，上海人民出版社2019年12月出版，略有编辑，以原文为准】