将整个世界的铁路历史归集在一起，揭示了铁路的迅猛发展对世界的巨大影响，铁路不仅联通了各大城市，更史无前例地促进了经济发展和社会变革。书中讲述了创造铁路的人物与事件，既展现了极富远见和决心的铁路开拓者，也着墨于铁路工人的辛劳，还证明了火车的兴起造就了工程学领域的丰功伟绩、建筑领域的创新和全球客流和货物的快速运输。建造铁路的影响远远不止交通本身，它催生了制造业，蕞大限度地扩散了工业革命在全球的影响。



中国：新时代铁路先锋
  中国或许是世界上的加入铁路时代而后又短暂与之失之交臂的国家。如今，中国拥有全世界海拔的铁路——青藏铁路，拥有全球密集的高铁专用铁路线，且政府还在雄心勃勃地继续扩展高铁线，使其成为国家交通基础设施的支柱。

  中国的第一条铁路由欧洲贸易公司怡和洋行修建，意在改善吴淞港至上海的交通。这条铁路仅16公里长，却在1876年引起了巨大争议。极度保守的清政府官员不愿意修建铁路，唯恐铁路会使得大量以搬运为生的劳工失去生计。当时的一名官员担心铁路会引发动荡：“数千万以拉车拖船为生者，必将失去生计，或于沟壑中饥饿而亡，或于野林中落草为寇。”另一位官员担心会耗尽燃煤，他表示：“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”

  当时中国的羸弱，意味着许多在海岸边设立了使团的欧洲国家及日本，能够轻易获取中国的财富而无需承担税赋。因此，中国人对于外国人的敌对情绪相当严重，铁路建设也一直未受到官方批准。终，在吴淞铁路通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，将拆下的设备运往台湾，任其荒废。

  直到1881年，中国才开通了一条永久性铁路——唐胥铁路。这条铁路原计划以骡马为动力，长约10公里，为标准铁轨，连接了一座煤矿与距离首都北京约160公里外的胥各庄的运河。英国工程师金德（C.S.Kinder）负责项目建设，并负责调试中国的首列机车，它被命名为“中国火箭”号。然而，铁路革命的序幕并未就此拉开。清政府仍不愿意支持这种已风行全球的革命性交通方式。在1880年代，新铁路的修建鲜有进展。1884—1885年在中法战争中遭受挫折后，清政府才意识到现代化和洋务运动的重要性，也意识到铁路是发展的催化剂。于是，唐胥铁路又向北京方向延伸了32公里，并预计终接通北京。然而，由于清政府的迷信，皇宫中的一场突发大火，被他们认为是神灵显现不满，因此这条铁路永远被搁置起来。

  虽然有少量铁路得以修建，但在1894年中日甲午战争前，中国的铁路总里程仅为500公里，而同时期的美国已有28万公里。甲午战争的失利，终于激发了中国的铁路兴建热潮，这些铁路大多由外资以特许经营为基础而建成。尽管北京是铁路网络的中心，但其他边远地区也建设了许多服务于矿山的铁路。至1911年辛亥革命爆发，建立中华民国之时，中国的铁路已经达到9500公里，有了质的飞跃。但对于一个人口大国，这个数字依然太少，比同样贫穷但国土面积更小、铁路线本身也相对不足的印度还少了将近一半。

  民国时期，由于一系列内战和1930年代的日本侵华战争，中国铁路发展的速度放缓，许多已有的铁路在各种冲突中遭到损毁。至二战结束之后，这个泱泱大国仅有2.25万公里可用的铁路。新中国成立之后，大力投资铁路线建设，已有的线路得到修缮，新的线路得到修建，甚至延伸到地形复杂的山区。其后，铁路依然朝前发展，至20世纪末，中国的铁路网络已覆盖大部分国土。

  然而，有一个未能填补的主要空白，遥远的西藏被北部的昆仑山脉和东部的念青唐古拉山脉与其他地区隔开。青藏高原地域辽阔，东西长约2400公里，南北宽约800公里，育有世界上的亚北极冻土带。说得委婉一点，此地绝非修建铁路的理想地带。西藏的道路一直匮乏，前往西藏的旅程总是危险重重。游客无论想从哪个方向进入辽阔的青藏高原，途中需要翻越的高山，都超过美国的任何一座高峰。

  1951年，中国人民解放军和平解放西藏，在新中国成立之后，政府一直渴望修建一条直通拉萨的铁路。然而，资金的匮乏和技术的困难使得建设难以开展。有俄罗斯在永久冻土带上铺设贝阿铁路的惨痛教训在前，国际专家们认为，这条铁路根本无法建成。

  西藏约占中国国土面积的八分之一，但在2000年之前，随着其他铁路线的完工，它成为中国不通铁路的地区。政府启动的“西部大开发”战略，将进藏铁路纳为战略重点之一。