2004年，车市最流行的词汇就是“降价”。据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。而另一项调查显示，有18%的消费者因担心近期降价而推迟购车计划，还有27%的消费者因价格太高而暂缓购车。而这27%的消费者对“车价太高”的认识是来源于“车价频繁下调”，他们认为“之所以降个没完”，说明车价还有再降的余地。

    几乎所有在中国投产的汽车报价都要高于国际市场的定价，其中一半以上国产车定价比国外同车型高出100%；价差最小的帕萨特、高尔夫等国内售价也比国外市场高出30%。

    2004年仿佛是车市与股市的赛跑年，比一比看谁下降的速度更快。与此相应的则是一轮“买涨不买跌”的行为。
    最新的一项购车调查结果显示，有18%的消费者因担心近期降价而推迟购车计划，还有27%的消费者因价格太高而暂缓购车。而这27%的消费者对“车价太高”的认识是来源于“车价频繁下调”，他们认为“之所以降个没完”，说明车价还有再降的余地。大范围、大幅度的降价已成为消费者心中一个难解的结。
    “看着车市降价，我越来越糊涂了，车价到底什么时候能降到底？” 

降价战席卷车市    2004年，车市最流行的词汇就是“降价”。据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前3个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。
    上海永达别克销售有限公司总经理胡志龙对记者说：“到目前，就消费者购车的要素来看，还没有哪个要素能排在价格的前面。”已经成为车市常态的降价行为，成为厂家和商家屡试不爽的卖车法宝。年初，赛欧、威姿等经济型轿车前后降价。数据显示，降价后，赛欧当月销量突破6000辆，一举扭转了销量下跌的局面。 
    然而，降价是一把“双刃剑”，在激活市场的同时也让更多的消费者捂紧了自己的钱袋。不久前，上海通用的降价让很多人始料不及，最大的降幅达到11%。胡志龙说：“来得有些突然，到目前还看不出此次降价到底有多大的影响力。”与策略性降价同步的，像新捷达等新车，一上市就开始让利促销了。上个月，奥克斯的原动力上市，新车上市尚未满月，分别降价1.1万元和1.2万元的消息便接踵而至。 
    上海众泰汽车销售有限公司的经销商对记者说：“他们的一个客户明确要求在购车合同上保证该车年内不再降价，如果能保证，马上就提车。其实，消费者要的就是一个心理平衡。”
    汽车的降价空间有多大，这是消费者一直想寻求的答案，也是消费者等待的“出手”时机。有人说中国汽车暴利，也有人站起来为暴利澄清，说只是部分厂家暴利。那么，中国汽车业的利润有多少？有说30%左右的，也有说8%左右的，众说纷纭。我们暂且不去考虑孰是孰非，估计产生差异的结果只因两者采取了不同的计算方法，如企业是否通过增加开发费用、加速折旧等财务处理方法，冲抵了部分利润。据统计，国外成熟市场的利润大都在5%左右，那么，无论是多少，中国汽车业的利润肯定是高了，只是高多少的问题。

中国汽车业暴利惊人    汽车的价格，究竟要降到多少才是合理？我们知道，影响汽车价格的主要因素不外乎两点，即成本(包括固定成本和可变成本)和规模(即产量)。假设固定成本与国外相同，我们来比较可变成本和规模上的差别。
    成本(可变成本)：国产的汽车零配件普遍比外国进口配件节省30%～60%，目前我国汽车的国产化率已经达到80%，牵涉到进口关税的成本也不多，特别是在劳动力成本方面，只是发达国家的1/10甚至1/20，虽然物流、零部件等相应会比国外高一些，可见我国汽车制造业在成本方面占有绝对的优势。
    规模(即产量)：无论是汽车还是其他行业都存在一个规模效应的问题，汽车由于牵涉到许多零部件的配套供应，规模效应尤其明显。但究竟达到多少量才算称得上是规模生产。中国已经是世界第4大制造国、第3大汽车消费市场。2003年，大众在中国生产了近70万辆轿车，首次超过了德国本土的产量；上海通用去年的产量也超过20万辆，这种生产规模并不逊色于国外一些大的汽车生产厂家。加上我国的零件装配业日益形成规模化，应该说中国的汽车生产已经达到了一定的规模效应。
    如此的成本，如此的规模，按道理国内产车价格应该比国外生产的车便宜得多。