陈总略一沉吟，微笑着说：“谈不上正式访谈，随便聊会吧。我将一些情况说下来，可能就回答了你的几个问题。”说着，陈勇总师端杯抿了口茶，当着我们三人的面，不徐不疾地谝了起来。

    “阿娇”

    “ARJ21客机自2008年首飞以来，花了六年时间取证（适航证），人家一般两三年，咱们整整用了六年。飞机造出来了，但在取证方面完全空白，没啥经验可鉴，嶙嶙峋峋，全靠自己掂着脚摸索，许多不符合适航要求的，逐项改，又在细节方面反复进行了升级优化。可以这么说，六年的取证过程等于将飞机重新设计了一遍。ARJ取证成功，国家民航局的审定能力也上去了。当然，这是后话。

    “‘天地不能顿为寒暑，必渐于春秋’。好飞机是‘摔’出来的，是一个起落一个起落垒起来的。一款飞机的成熟是一个渐进的过程，优化的过程，需要一次一次的验证飞行，一个一个发现问题，突击是突击不出来的。”陈勇扳着手指说，“飞机交付客户以来，大大小小改进了500多项技术。交付时，已对转机型培训、卫星通话、飞行指标等方面进行了全面改造。投入航线运行至2018年，为第二次大改，取消了大侧风、大积冰对飞行的限制。民航适航要求大侧风25节，我们去冰岛飞到了35节，瞬时风速近50节，相当于10级狂风，远超设计标准。”

    陈勇头圆顶天，足方履地，一旦触及心爱的国产机话题，双目随即迸出五彩的火花。

    谈到改进的过程，他认为写文章要改，飞机也需要改，边飞边改。他举例道：“雨中落跑道，有时跑道积水1厘米，第一架样机飞下来，溅起的大水花渗进发动机，我们采取了新技术，最终消除了积水污染。落地时，飞行员发觉着陆灯不够亮，也调亮了。中国的飞行员都是从A320、B737上下来的，刚开始，说ARJ的自动化程度跟空客波音差别不小，飞行员操纵有负担，另外，飞机降落尤其是遇情况复飞时，需要研读众多的仪表信息，各种指示灯颜色混乱，令人眼花缭乱。我们大动‘干戈’，将整个驾驶舱修理了一遍。B737、A320飞机数量多，对有些问题不愿改、改不起，咱们是新飞机，刚起步，头上并没有枷锁，一切都能推倒重来，目前我们的‘静暗’驾驶舱已经超过同类CRJ(加拿大)和ERJ（巴西）。”

    张放，民航局方飞行员，开始飞这款机时，发现诸多毛病。他像许多人那样称“翔凤”为“阿娇”，那是娇气的意思—怕风怕雨怕黑，动不动就给人甩脸子。他在接受媒体采访时，说过它的许多“坏话”。商飞人发誓，一定要让它变成“骄傲”。去年，张放在接受采访时由衷地说，原来的“阿娇”忒娇气，现在真的不娇气了，商飞人胼手胝足至今，多项指标超预期，连噪音都降了下来。现在的“阿娇”不是娇气的娇，含有骄傲的隐喻，成了商飞人心中的昵称。现在更多的商飞人愿称它为“阿娇”。

    “阿娇”有一个安全指标，称为重大事故小于10-9，也就是说，每天飞10小时，飞行20年，6万个起落，发动机、起落架、机体结构等不能发生一次重大质量事故；换句话说，一千架飞机，同时飞一万小时，不出现重大事故，质量稳居前三。为什么试航六年，探路这么久？因为商飞人将飞机重新量身打造了一遍。无数渺小的组合，成就了伟大气象。

    “‘阿娇’是支线机，中国到底有没有支线机市场？目前的状况又如何？”陈勇像自问自答，“中国民用客机机队3800多架，机场200多个，有机场有航线，但支线机总共才几十架，大多数航线是干线机在飞支线机市场。‘割鸡焉用牛刀’？我不喜欢拿中美做比较，因为国情不同，但有人喜欢，这里不妨做个参考。美国将干线、支线市场强硬区分，共有支线机场1600个，几乎每个县都有CRJ、ERJ等支线机在飞。我国以后也可能严格区分支线和干线市场，所以无论从国内还是国际看，支线客机的市场潜力是不用置疑的。”

    一厢情愿的事并不存在，“阿娇”远方的路也不会平坦。商飞人长着眼睛，更长着脑袋。目前支线机制造领域很热闹，有加拿大的CRJ-900，巴西的ERJ-190，都是100座上下。俄罗斯有个SSJ-100，但名声不好，在印尼演示飞行时发生事故，将客户和民航局的官员都摔了。日本也在搞支线机，称MRJ，90座级的。为了发展自己的支线机，日本将加拿大庞巴迪CRJ支线客机产权买下，宣布以后不生产CRJ了，等于灭掉了一个对手。

    陈勇话音刚落下七个月，2021年2月28日，庞巴迪公司下线了最后一架CRJ900客机，宣布从此和这个行业永别。