《从塞北到西域：重走沙漠古道》
[美]欧文·拉铁摩尔 著
王敬 译
上海人民出版社︱光启书局
2024年5月出版
108.00元

文︱肖峰
  历史学家理查德·布利特在其著《骆驼与轮子》思考了一个问题：在漫长的历史中，为何骆驼几乎完全取代了有轮车，成为运输的标准方式？回答这个看似简单的问题，需要查阅大量文献和考古资料。可能是因为骆驼有更好的运量、韧性与耐力，也可能是因为它更经济——有轮车和道路都需要建造和维护，直到铁路出现，其运力强大到人类愿意为之付出维护成本，驼运才退出历史舞台。答案不是唯一和笃定的，这也提醒我们，虽然骆驼作为“沙漠之舟”的印象，以及象征丝绸之路等宏大主题的意义已经深入人心，但我们对它本身以及它如何参与运输还不那么了解。

  中国关于骆驼的记载绵延不绝，图像和考古发现中人骑坐骆驼或牵引骆驼的形象则立体地呈现了古人对骆驼的认知。但是，古代资料毕竟久远，我们大多数时候仍需要演绎和归纳，不免疏于细节，也可能蒙上艺术加工的滤镜。若把时间限定在更近的清朝和民国初年，驼运的历史画面就清晰多了。有清一代，在内地与蒙古、新疆等地之间兴起了以驼运为主要方式的旅蒙商贸易。这段历史时期留下不少口述史料和传说，因而更容易拼凑出历史画面。不过，亲历并正面书写驼运（而非事后的回忆）的并不多见。毕竟参与驼运的劳苦大众不具备记录的动机和能力；能够留下记录的官员文人，以及近代西方探险者，他们的兴趣点又不在骆驼本身。在这样的背景下，欧文·拉铁摩尔可以说是一个异数，他的游记《从塞北到西域：重走沙漠古道》亦是一本奇书。

商道即驼道
  拉铁摩尔在1926—1927年走了一场中国边疆之旅，他在前半程（从内蒙古呼和浩特到新疆奇台）走的是商道，因此这段旅行有了田野调查的性质。骆驼不仅是他的交通工具，亦是他关注的商队贸易的重要组成部分，因而在《从塞北到西域》中有大量的描写。

  拉铁摩尔并不是最早对驼道感兴趣的外国旅行者。在《天津条约》签订后，英人、法人等外国人得以进入中国内地游历。1873年，英国地理学家、探险家尼·艾利亚斯（Ney Elias，又译艾莲斯等）便以骆驼商队的形式进行了一次蒙古考察之旅。由于西去新疆的商路因战事而中断，他走的是从呼和浩特去乌里雅苏台的外蒙古商道。不过，他对骆驼本身并无太多着墨。

  拉铁摩尔的重要性恰在于他更“晚”，他处在驼运和铁路运输的新旧交替之际。在拉铁摩尔旅行时，由于辛亥革命后外蒙古商道的关闭、内地战事不断等因素，旅蒙商的衰落已是大势所趋。而放眼世界，十九世纪人类倚重骆驼的情况不是中国所特有，比如美国还指望从中东引进骆驼来开发西南的沙漠环境，但在二十世纪，铁路、轮船对骆驼的取代已是全球化的现象。拉铁摩尔萌生重走商道的念头与骆驼有直接关联，他在呼和浩特火车站看到了正在交接货物的骆驼商队，古老和现代的运输方式奇妙地同框，让他对驼道的尽头产生了强烈向往。1931年，汤因比在长城也感慨驼队仍在和铁路并行。在他们眼里，骆驼都是一种与铁路对立的古老传统，它虽然富有魅力，但已然与时代脱节。

  拉铁摩尔先是到了呼和浩特，“万驼之城”反映了它在驼运时代的辉煌。然而1909年京张铁路的竣工敲响了时代更替的钟声，铁路往草原的延伸势在必行。1921年，平绥铁路通车，呼和浩特成为驼运与铁路运输的交接点。从“万驼之城”到驼运中转站的变化，不仅反映了城市功能的更迭，还反映了时代的过渡。拉铁摩尔按照当时的惯例组建驼队，他通过中介，跟一个来自新疆巴里坤的商人签了骆驼租赁协议（艾利亚斯在1873年也是以类似的方式组织了一支有七头骆驼的队伍）。不过他的运气不太好，由于直奉战争，城里的壮年骆驼都被军队征用，他的钱打了水漂。滞留几个月后，拉铁摩尔决定出城，往西去百灵庙碰运气。

  百灵庙在呼和浩特西北（今为包头市达茂旗百灵庙镇）。它在旅蒙商网络中亦是重要的枢纽，用拉铁摩尔的话来说，它是商路“真正意义上的起点”。百灵庙的重要地位不仅源于其地理位置，还源于它具有骆驼牧养、商队集散的天然条件。商队的行程安排很大程度上取决于骆驼的习性。它们必须在每年夏季的脱毛期休整，在牧场补充盐分和水分。根据这样的习性，商队可以在2月从内蒙古出发，在放牧期之前到达西部终点，在当地休整，然后在秋天返回；或者是8月出发，在终点休整，在次年的放牧期结束后返回。与已经被农耕开发，有大量汉族人定居的呼和浩特一带不同，百灵庙有可供骆驼放牧的水草。此外还有一个特殊原因，这里的蒙古王公还有话语权，内地军阀没法轻易地征用骆驼。因此，拉铁摩尔如愿在百灵庙租到了九头新的骆驼，此外还有一名照顾骆驼并兼任向导的骆驼客。