“触目惊心”。用这4个字来形容我看到的最近关于航班延误新闻时的感受毫不为过。

    “占机”、“罢乘”、“冲击安检口”等一系列近乎“恐怖袭击”的名词被用在了搭乘航班的消费者头上。有关数据指出，类似这样的行为，一个月里居然发生了300多起！

    一切矛头指向的都是一个多月前民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》（以下简称《意见》）。航空公司代表纷纷表示，因为《意见》的存在使很多乘客一遇航班延误就不分青红皂白地要求补偿，甚至“漫天要价”，不予答应就用“占机”等方式要挟。

    同时，中国民航总局7月26日也公开表态，希望旅客端正认识，不要过多责怪民航部门，不要耍脾气，动辄罢乘、占机、强占登机口，“这些过激行为不仅无助于问题的解决，还会造成新的航班延误”。

    看起来，似乎是《意见》导致了世风日下、人心不古，是它导致了“占机”频发，老百姓都学会“敲竹杠”; 是它让航空公司疲于应付、应接不暇。这现象背后的真正原因是什么呢？

航班延误已成“痼疾”    要了解《意见》出台的原因，就要先了解中国民航系统中航班延误究竟严重到了何种程度。

    据《新华网》不完全统计，7月5日，虹桥机场6个航班延误、共赔偿人民币7.55万元; 7月7日，浦东机场2个航班延误、共赔偿人民币2.778万元，虹桥机场2个航班延误、共赔偿人民币1.5万元; 7月8日，浦东机场1个航班延误、共赔偿人民币2.86万元。3天时间，仅上海就有11次航班延误，航空公司共支付了15.588万元补偿金。

    2002年，中国民航航班准点率为76.7%。2003年，民航总局组织在北京、上海、广州等地的８个主要机场开展了两期始发航班百日竞赛活动，航班正常率立刻提高到了79.8％。

    然而活动一结束延误立刻开始增多，今年头5个月，各航空公司航班平均延误率为22.1％，比去年同期增加了１个百分点。高于这个平均准点率的都是小型航空公司，而三大航空公司东航、国航、南航均落后于平均水平。

    正是针对这些日趋严重的航班延误问题，才有了《意见》的诞生，同时也就完全可以理解，为何《意见》出台一个月，只有小型航空公司如深圳航空才制订了具体的补偿标准，三大航空公司至今仍然不愿提及此事，因为它们的准点率实在是太低了。

航班延误责任在谁    航空公司的确有自己的“冤情”，造成航班延误至少有几十个原因，延误不是航空公司一家造成，但消费者理赔却全找航空公司的麻烦，分明是乘客“蛮不讲理”。但事实情况却并非如此。

    从民航总局有关人士日前在接受媒体采访时，对航班正常率低的原因的分析中可以得知，造成今年以来航班正常率急剧下降的主要原因是想趁“非典”以后的市场旺盛期狠捞一把“米”，航班安排得首尾相接，备份运力不足。所以说，虽然“造成航班延误至少有几十个原因，与航空公司有关的只是其中的4个”，但这4个原因却是最直接致命的原因。

    其实，《意见》出台本身也不是没有考虑到航班延误责任不一定在航空公司这层因素。《意见》本身就规定了“免责条款”，宣称航空公司有两种情况可以不承担责任。一是证明自己一方已经为避免损失的发生而采取了一切必要措施，但在客观上未能实际避免由于延误而造成损失的产生，不承担责任。二是证明自己一方对某些客观情况不可能采取足以改变这些客观情况的措施，也就是无能为力，在这种情况下发生的延误，承运人不承担责任。

    因此，我认为民航总局出台《意见》，目的是用经济手段督促航空公司履行自己的义务（准点到达本来就是应该的），从出发点到操作方式都是无可厚非的。

    唯一的缺陷倒是这个《意见》略显“多余”。《民航法》第126条规定: “旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任; 但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”这条法律其实早已规定了航班延误应该赔偿，不需要用一个行政性的《意见》来指导。

    可惜的是，我们身边很多法已明文的东西都需要行政手段来推行，即便如此，还会遭到拖延推诿甚至拒不执行。